Il futuro del trasporto urbano tra automazione e sostenibilità

Le città saranno percorse da auto e motociclette a guida autonoma o semi-autonoma, la cui connessione con il resto della città è garantita da algoritmi

“Negli anni Ottanta credevo saremmo volati in giro col jetpack” cantava J-Ax nel 2009; nello stesso periodo, in Scozia, la band We Were Promised Jetpacks lanciava il proprio album di esordio. Oggi, i jetpack sono stati sostituiti dai veicoli a guida autonoma, i cosiddetti “robotaxi”, ma la sensazione di attesa è la stessa: arriveranno o è solo un’illusione? Nel nostro immaginario collettivo, la società del futuro descritta nella sitcom animata “The Jetson” (i pronipoti) e, con tinte più cupe in Blade Runner, ha lasciato il posto ad una nuova utopia, dipinta perfettamente nella terza stagione della serie Westworld. Una società diretta da un algoritmo eseguito da un computer centrale, che regola carriera, vita privata e spostamenti delle persone. Le città sono percorse da auto e motociclette a guida autonoma o semi-autonoma, la cui connessione con il resto della città è garantita dal medesimo algoritmo. Parliamo di un futuro prevedibilmente a breve termine e che, anzi, per molti analisti avremmo già dovuto imparare a conoscere. La sensazione di frustrazione deriva da questa delusione delle aspettative, dovuta a difficoltà tecniche, incidenti gravi nei test e pandemia globale. I progetti di sviluppo di mezzi di trasporto a guida autonoma sono diffusissimi e hanno lanciato una corsa frenetica alla ricerca, ma la meta si sposta sempre po’ più avanti, quasi fosse la celebre tartaruga di Achille. 

Ciononostante, sono molti gli analisti che stimano un giro di affari miliardari legato al nuovo mercato. Il gioiello della corona in questo nuovo business è il trasporto merci a lunga percorrenza. Tra le molte aziende in corsa per il primato della tecnologia (Google, Tesla, Uber, Volkswagen-TuSimple) c’è anche la svedese Einride, costituita nel 2016 e in grado di raccogliere 25 milioni di dollari nel 2019 e 10 milioni nel 2020 per il proprio progetto di autotrasporto autonomo. Secondo i responsabili della startup, le aziende che introdurranno la nuova tecnologia saranno in grado di abbattere i costi del 60%. Un recente studio dell’OECD ha stimato una riduzione della domanda di autisti del 50-70% in USA ed Europa entro il 2030, con oltre 4 milioni di posti di lavoro a forte rischio. 

Il trasporto pubblico/privato urbano, invece, è meno ricco, ma molto più suggestivo. Shuttle autonomi e robotaxi già popolano i rendering di molti progetti di smart cities attivi nel mondo. Strade vecchie, mancanza di infrastrutture adatte, connessioni alla rete internet non sempre ottimali, pedoni distratti e manovre azzardate di altri veicoli: tutti questi fattori hanno imposto lunghi periodi di test in circuiti ad hoc, o progetti di sviluppo graduali. È il caso di Tesla, il cui ormai celebre software Autopilot permette una funzione di guida assistita, idealmente pensata per strade a lunga percorrenza, che necessita tuttavia della sorveglianza del conducente. 

Diversa la strategia di Waymo, azienda di controllata di Alphabet (Google), che ha in programma il lancio del servizio robotaxi ai clienti nella città di Phoenix, Arizona. Sfruttando il vantaggio nel settore mappe virtuali e servizi associati (tramite Google maps e Waze, il colosso di Mountain View detiene circa l’80% del mercato), Waymo ha puntato fin da subito al 100% guida autonoma. Discorso simile per Uber e Apple, quest’ultima esclusivamente dal lato software.

Eppure, osservando il valore di mercato di Waymo è possibile constatare che nel tempo è emersa una forma di scetticismo circa il valore atteso del trasporto urbano autonomo. Nel 2018, Morgan Stanley stimava il valore dell’azienda vicino ai 175 miliardi di dollari, giustificato da previsioni di ricavi da robotaxi e logistica nell’ordine rispettivamente di 80 e 90 miliardi di dollari. L’anno successivo, la stessa Morgan Stanley tagliava le stime del 40%, valutando l’azienda 105 miliardi di dollari, per via dei lunghi tempi di sviluppo della tecnologia e dal fatto che, in dieci anni di progetto, non c’erano stati ancora ricavi. La scorsa primavera, quando l’azienda ha annunciato un finanziamento esterno per 2,25 miliardi di dollari dal fondo pensioni CPP, il Financial Times ha rivelato che il valore dell’azienda sottostante l’accordo di finanziamento era di 30 miliardi di dollari. In un anno e mezzo, Waymo ha “perso” 150 miliardi di dollari, circa. 

Oltre all’incertezza sui tempi di sviluppo della nuova tecnologia, va sottolineato che riempire città e strade di auto elettriche, voraci di litio e altre risorse prime molto scarse, è solo apparentemente una politica ecologica sul lungo periodo. La vera alternativa ecologica è la promozione di un altro tipo di mobilità urbana, basata dove possibile sul trasporto “lento”. Percorsi ciclopedonali e zone a traffico limitato: complice la pandemia, l’Italia ha visto fiorire progetti di questo tipo durante l’estate. A Torino i controviali sono diventati strade a precedenza ciclabile, Milano ha inaugurato decine di chilometri di piste ciclabili e a Roma e Bologna sono stati presentati decine di progetti simili in attesa di approvazione. Questa tendenza, che investe l’Europa e le maggiori città degli Stati Uniti, rende inevitabile ragionare se non sia opportuno favorire un coordinamento guidato dall’alto, a livello di amministrazione, per indirizzare gli sforzi economici privati e pubblici (università) verso un comune obiettivo. Di creare cioè gli incentivi (sociali, economici e finanziari) per la collaborazione dei centri di ricerca, piuttosto che per la loro competizione, per non sprecare risorse preziose ed accelerare l’integrazione delle nuove in un contesto cittadino nuovo, fatto di mobilità lenta al suo interno e autonoma all’esterno. E magari di jetpack.

Condividi su:
TAG: